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　　札达土林，是大自然的杰作。没有人为的痕迹，处处都是浑然天成的鬼斧神工。身在其中，往往能令人赞叹声不断。大自然的巧手，如此奇妙，在风雨和岁月的雕琢下，才有了如此奇观。走在其中，更能体会到大自然的匠心独运。

　　就在这个清晨，我与三菱奕歌进行了为期半小时的情缘。

　　试驾的车型为奕歌顶配的特装版，非量产版（三菱公司人员透露），一款装备全时四驱的车型，注意是全时四驱，不是网上传言的分时四驱。本次试驾是在平均海拔4500m左右的西藏阿里地区进行，高反是难免的，就1.5T的机器来说，表现还是不错的，起步阶段或许与1.6的自吸差不多，到了2200转左右，力量就上来了。

　　

　　ECLIPSE CROSS这一名字基本表明了自身的定位，而不是像ECLIPSE那样是款轿车造型。这款车的前脸非常像欧蓝德的，但区别在于它的体形，尤其是B柱之后，显得更加灵动，乍一看显得非常咄咄逼人，一种动感第一的味道，产生一种让人驾驭的冲动。

　　奕歌的正面并不陌生。但是较薄的前照灯和类似于塔斯克的转向/雾灯使正面看起来比欧蓝德更具野性。

　　LED日行灯和雾灯都是标准的。前照灯根据其配置可分为卤素灯和氙灯，而前照灯和转向灯是分别设计的，以提高夜间转向灯的可见度，不能不说是一种人性化的设计。

　　细长、锋利的前大灯连接到中央网格。内腔是一个集成的前照灯，而外部只是装饰，而不是灯泡。（数据）高配车型将配备四点前后雷达，前照灯清洁，无钥匙进入，和18英寸车轮环。日间行车灯和倒车图像是整个车型基本的标准。

　　奕歌的车身壳很硬，很多喜欢欧系人最爱，不会说皮薄了，门也很厚重。侧线非常复杂，两条腰线具有很宽的雕塑感，使汽车侧面更加激烈。感觉车比欧蓝德低，但它更年轻更灵活，前后悬架也减少了，看起来更具有动感。

　　

　　奕歌尾部中间贯穿的灯是一个完整的整条，没有分断，开灯整条常亮，刹车高亮。D柱和行李舱盖的设计在造型上更具特色。它充满了跨境感，具有鲜明个性的灯带也是亮点。通过尾灯，后舱挡风玻璃上的行李舱分为两个部分，这里体现出了更多科幻效果。

　　此台样品高配车为优科豪马（横滨）的225/55 R18 98H规格轮胎，看来轮胎的用料不差，还是比较靠谱的。

　　从外型来讲，你可以看到，设计师花了很多精力在尾部设计上，但实际上它看起来也不错。它的窗框不采用近年来流行的C柱角，它以直角直接呈现，带来不同的感觉。

　　高刹车灯看起来像一个中空的悬挂形状，分为上下两个部分的后挡风玻璃，第一眼看上去有种怪怪的感觉，接受后感觉也不错。属于那种，喜欢的特别喜欢，不喜欢的不愿意多看一眼的造型。尾翼是一种一体的钢结构，与尾门结合，车体用料非常结实，你不必担心它的耐用心。

　　

　　在侧面机械仪表和中间LCD面板上没有什么意外与惊喜。除了传统的车辆信息外，它还可以显示节能模式、四轮驱动系统和自适应巡航信息，走的是常规模式，找不到太惊艳的东西存在。

　　目前，奕歌的内部装饰还不是感觉很好。大面积的银质装饰板作为装饰，使其功能分区十分清晰，按钮看似复杂，在实际操作中不会带来麻烦，好用实用才是硬道理。

　　奕歌的方向盘与其它款的三菱车基本相同，直径不大。在这台车的功能上它支持语音、电话应答、ACC自适应巡航和其他操作。它还配备了换档拨片，但位置不是很理想，操作上算不上方便。

　　虽然这台测试车装配置的是CVT变速箱，并且CVT变速箱的齿轮手动模式可以模拟七个档位，但本人更想体验下装车6速度手动变速箱的感觉。

　　在这台配置的车上，当车辆启动时，它会自动抬起前视显示器。目前，屏幕只显示图标警告速度每小时，自适应巡航，预碰撞车道偏离。

　　这台奕歌配备了一个8英寸的触摸屏，导航没用过本车的，不知道易用性如何，好消息是支持手机地图的。中央控制系统的逻辑非常清晰，上手几乎没有任何困难，这种“简化复杂性”的设计理念值得称赞。

　　

　　

　　空调调节下方有安全带警示，除了发出警告声，还带有灯光闪烁效果，引起注意。双区自动空调、ECO节能模式、全标准双USB 12V接口在使用上非常方便，前面两个位置正副驾驶不会再抢USB接口了。

　　此台为高配车的试装型号，所有更具有HUD平视显示，自适应巡航，车道偏离，发动机启停功能，使用意义上和现款欧蓝德区别不是很大。

　　这台车还装配有AUTO HOLD、前排座椅加热、和三菱独有的S-AWC四轮控制系统，真正的三菱独有的S-AWC不再是自适应四轮驱动，从广义上来讲是全时四轮驱动了（所以产家测试员告诉我，这台车试装车是全时四驱的）。

　　位于档把右下方的功能区的控制和使用非常人性化，在试驾的过程中，感觉还是蛮顺手的。

　　本人更喜欢手动档车型，不知道这款车的低配置型号，是不是也具有这个功能？一切静待量产上市。

　　

　　这台奕歌座椅的包裹、舒适度更是超越欧蓝德，前排的电动调节是少不了的，舒适性与方便性都兼顾有。

　　后排座椅的设计和灵活性与前排座椅的设计和灵活性大致相同。靠背角度据说可以13级调节，我只是作了简单测试，角度非常理想。后排乘客头、腿部空间余量相对较松，长途旅行应该不是大问题，至少比同级别的要好上不少。

　　最主要的是，奕歌后排座椅的坐垫高度和宽度都很理想，对大腿的支撑性不错，可调节的后靠背是我见过除RAV4外最理想的了。

　　奕歌采用分段天窗，前部可以打开，后部只能照明，实际使用效果上，聊胜于无吧。

　　个人感觉上更喜欢无天窗的版本（不知道是否生产），这样头部空间会更理想（某种意义上，总感觉没有天窗的会在安全性上更强）。

　　奕歌的行李厢还是比较平整的，但整体来讲还是偏小了，相对于我目前后备箱最小的那台高6来讲，后备箱的实用性都会超过它。理论数据上来讲，后排座椅调至标准位时，后备厢容积为374L，后排座椅调至最后时，后备厢容积为341L，但就是实用中感觉小了，有时候数据的意义与实用还是有差距的。当然，个人感觉二三个人出行，一般情况下问题是不大的，这车你别期望满员出游了。

　　

　　奕歌上的发动机代号为4B40，这台1.5T直喷式涡轮增压发动机是全新的，包括缸内直喷、缸盖一体化排气歧管、中空充气排气阀、MIVEC气门正时电子控制系统，在1800转速下可完全爆发250Nm转矩（实际使用中，不到2200转效果不是很理想）。上部还设置有位置比较高的进气口，过水的环境中更安全。整体性能不能低估，三菱的四轮驱动系统仍然良好，如果手动款也配置四轮驱动系统，市场竞争力度更强。

　　奕歌装在前悬上的平衡杆多见于性能车上，在同级车很难看到。安装支架及配件也经过了强化，从而进一步提升了车辆行驶中的稳定性和操控感。

　　目前同级别的车来说，背部独立悬架并不罕见，这款试用车也不例外，但不要忘记三菱的S- AWC四驱动系统，这是一个强大的性能保障。

　　传动系统方面，这台奕歌配置有CVT无级变速器，并能在手动模式下模拟七个档位。

　　这台试装车的奕歌最大转矩启动速度是1800rpm，而在实际的驱动过程中，发动机往往要在2200RPM才能感觉到动力的提升，感觉上不是很勤快。三菱独特的S-AWC是集成了电子控制的四轮控制系统，可以提高车辆在弯道或滑道上的控制精度和机动性。

　　它的自适应巡航功能比较强大。在80kM/h时，车速为1600转/分，100kM/h的速度为1800转/分，速度为120公里/小时为2100rPM。四轮驱动系统提供三种驱动模式：自动、雪地和沙砾，在运行过程中正确分配前轮和后轮，以提高车身的稳定性和可操作性。

　　优点之二即奕歌的底盘悬挂，虽然是日系品牌车，但具有德系车的韧性。奕歌的整车悬挂调校并不是完全偏向舒适性，某种意义上带有性能的味道。

　　初始悬架过滤不出100%的小凸起。当遇到稍微不平坦的路面时或比较不好走的路时，悬架能够有效地消除凸起。在处理颠簸和冲击时，奕歌的减振处理可以说做得很好，以确保可靠的驾驶品质和乘坐的舒适感。

　　急速行驶中，在隔声方面，风躁声、胎躁声是难免的。总体效果是前排比后排好，在同一等级的车辆中，整体隔声处于中等水平，谈不上太好与不好，与德系车还是有差距。

　　这台顶配四驱的测试车，应该还有些细节上的调整才是真正销售版本，所以目前也不知道厂家做何种处理与调整，奕歌的出现可以说对三菱自身来说是非常“合理”的，间于劲玄和欧蓝德之间的定位，虽然该车并不完美，高性价比的好车，才是平民百姓所需要的

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